파워미터 페달링관련 용어 유효토크, 페달링평활도, 페달링효율

유효토크Toque Effectiveness

왼쪽그래프의 빨간색과 파란색이 페달의 접선방향으로 가해지는 힘이다.
오른쪽 표의 파란 화살표가 올리는페달링에서 까먹는 힘이다.

{(P+) + (P-)}/(P+)  *100 = 유효토크
올리는 페달질에서 얼마나 힘을 까먹는지 알수있다.
아래 그림에서 초록색부분이 밟는 페달부분 이고 노란부분이 올리는 부분인데 만약 올리는 부분에서 까먹는 힘이 없다면 100%가 되는것이다.

















페달링평활도 Pedal Smoothness
Pavg / Pmax *100= 페달링평활도

페달을 돌리면서 얼마나 고르게 힘을 잘주었나를 알수 있다.
모터처럼 한바퀴를  회전방향에 따라 같은힘으로 돌린다면 100% 나올 것이다. 그런데   로터나 큐링같은 체인링제조사는  Pmax  구간에서 일을 많이 시키려고 부하를 높이거나 반대로 적게 시켜 다리(무릅)에 무리가가지 않게 하려고 한다. 페달은 인간이  두발로 밟으면서 돌리는 것이기 때문에 기계처럼 일정한 힘으로 회전시키는것은 불가능하다. 때문에  페달링부드러움이 바람직한 페달링의 절대적인 척도가 될것인지는 개인적으로 의심이 간다. 다만 밟는 페달링이 아닌 돌리는 페달링을 연습하면 페달링평활도의 숫자가 변하는것을 볼 수 있다.

이상 유효토크나 평활도는 스파이터형이나 허브형같이  파워미터에서는 측정할 수 없는 부분이다. 온전히 양발을 따로 측정하는 벡터나 파이오니어 같은 파워미터에서만 측정이 가능하고 왼발 오른발  각각의 데이터를 볼수 있다.


페달링효율Pedaling Effciency
 우리가 페달에 가하는 힘이 100% 크랭크의 회전으로 이어지지 않다.  예를 들어서 6시방향에서 페달을 아래방향을로 누르고 있다면 이힘은 크랭크가 회전하는데에는 기여하지 못한다.  반대로 3시방향에서 페달을 아래방향으로 누르고 있다면 페달에 가한힘이 크랭크가 회전하는데에 100% 기여했다고 볼수 있다. 
다시말해 우리가 페달에 가한 힘을 접선방향tangential과 방사방향radial로 분해하여 얼마 만큼이 페달의 회전(tangential)에 기여했는가를 알 수있다.

Fi를 우리가 페달을 밟는 벡터라고 했을때 이것을 Fxi(페달의 접선방향) 와 Fyi(방사방향)으로 분해할 수 있는데  페달이 한바퀴 도는 동안  Fxi/Fi   '페달을 돌리는힘(tangential)을 페달에 가한힘으로 나눈것' 의 합이 페달링효율이다. 페달링 효율이 50% 라면   페달에 100의 힘을 주었지만  실제로 크랭크의 회전에 기여한 힘은 50에 불과 하다는 뜻이다.  

파스포츠 튜블러 열변형

카본휠을 사용한지 4년만에 처음으로 열변형이 발생했다.  지금까지 파스포츠림을 짜서 사용한 휠만 3벌  지인들 짜준것까지합치면 8벌은 되는데 열변형은 처음이라 조금 당황스러웠다. 남들 짜준 휠이 아니라  내휠에서 문제가 생긴것이라 다행스럽기도 했다.  또한 엿가락처럼 녹은 것이 아니라서  눈으로 확인하기도 쉽지 않을 뿐만 아니라 손으로 만져야 간신히 느껴질 정도 였다.(사진찍어도 안보임)  다만 저속에서 브레이크를 잡을때 꿀렁임으로  열변형임을 알 수 있었다.  그냥 타고다녀도 상관없을 정도지만 열변형은 맞다.(열변형임을 알고도 한참 잘타고 다녔다.)

열변형이 난 휠은 최근에 조립한 50mm 뒷 휠이고  몇번 사용하지 않았던 것이라서 조금은 의외였다. 딱히  높은 곳에서 내려오지도 않았다. (힘들다 싶은 클라이밍 코스는 38mm미들림을 끼고 갔었다.)
아마도 남산/북악 마실이나,  남한산성(정상-성남)다운힐에서  열변형이 났던것 같다.  이런 짧은 다운힐은 속도를 낼 필요도 없고 별생각없이 브레이킹을 했던 코스이다.   아마도 브레이크 끊어잡기를 하지 않고  약하고 길게 잡으면서 내려왔던 것 같다.

나의 경험 및 주변의 이야기를 들어본 결과  열변형이 발생하는 원인이 몇가지 있다.

1. 나쁜 브레이킹 습관
    열변형은 심한 내리막 구간에서 발생한다. 빠른 속도로 내려오기 때문에 바람에 의한 냉각이 되기 좋은 조건임에도 지속 적인 브레이크 사용으로 열이 쌓이는 경우이다.
프로 선수들은 빠르게 내려오기 위해서  코너 입구에서 강한 브레이킹으로 급감속을 하고 코너를 돈다. 그리고 다시 페달링으로 가속을 해서 속도를 올린다.  이런식으로 브레이킹을 하게되면 순간적으로 열이 많이 발생하지만 브레이크를 놓고 있는 동안  냉각이 되기 때문에 열변형이 발생할 가능성이 적다.
반대로 브레이크를 가볍게 잡은 상태로 계속해서 내려온다면  열이 계속에서 누적되고 중간중간 강하게 브레이크를 잡는 구간에서  더 많은 열이 발생하면서 열변형으로 이어질 수 있다.



2. 더운날씨(아스팔트의 복사열)
 뜨겁게 달구어진 아스팔트는 타이어의 접지력을 올려주기에는 좋지만 림을 식히는데는 좋지 않다.  열변형이 발생한 휠의 AS를 위해서 확실하게 녹려버리기로 마음을 먹고  다운힐에서 풀브레이킹으로 내려왔으나 더이상 변형이 진행되지 않았다. 열변형은 8월에 발생한 것이 었고 9월 중순이 지난 날씨에서는 휠이 녹지 않았다.  8월과 9월의 기온은 비슷 할지 몰라도 태양이 한여름만큼  땅을 달구지는 못했기 때문이다.

3. 체중 
 무거운 사람이 가벼운 사람보다 열변형에 불리한것은  따로 설명이 필요 없을 것이다.

4. 림에 묻은 이물질
 주로 튜블러에 해당한다. 튜블러 본딩시 깔끔하게 작업을 한다고 노력해도 림에 조금씩 본드가 뭍게 된다. 또한  브레이킹으로 림과 타이어가 열을 받게 되면  튜브를 붙일때 사용한 본드가 녹으면서 바깥으로 스물스물 나오기도한다.  테이핑의 경우도  림의 열로 인해 끈적거리는 것이 옆으로 삐져나오는 것을 볼수 있다. 이 본드들이 브레이킹을 하면서 패드와 림에  펴발라지고  열발생에 일조하게 된다.  브레이크 패드에  검게 타서 달라 붙어 있는 것을 볼 수 있는데 사포로 갈아서 제거해주는 것도 하나의 방법이다.
끈끈이들이  나오는 것은 막을 수없다. 본드가 림에 코팅되는 것을 막기위헤서 브레이크패드를 림의 안쪽으로 최대한 붙여서 세팅하는 것도 도움이 된다.

5.브레이크의 센터정렬
센터가 틀어지면  브레이크를 잡을 때 양쪽림에  같은 힘이 가해지지 않기 때문에  더 많은 힘이 가해지는 쪽에 열변형이 발생할 수 있다. 이러한 상태에서 1번과 같은 상황이 발생하면 열변형이 발생하기 좋은 조건이 된다. 다이렉트 마운트 브레이크의 경우에는 반드시 칼 같이 센터 정렬을 하는 것이 좋다.  정지상태에서 브레이크를 꽉잡았을때  휠이 한쪽으로 치우친다면 정렬이 필요한 것이다.  브레이크를 잡아도 휠이 좌우로 치우치지 않아야한다.
다이렉트 마운트 > 듀얼피봇> 싱글피봇> 브이브레이크(센터정렬 필요없음)
 센터정렬이 중요한 순서이다.

열변형 발생은 단순히 휠을 못쓰게 되는 문제 뿐만 아니라 사고로 이어질 수 있다.   이론적으로 열변형 사고시 위험순위를 보면  튜브리스 >클린쳐 >튜블러이다.  실제 상황에서는 달라질 수있겠지만 구조적인 차이로 이렇게 예상할 수 있다.   이유는 다음 포스트에서  써야할 것같다.

어쨋거나 열변형 발생에도 무사함을 감사하고 어서 far sports에 컨택해서 교체 받아야겠다.



담당 셀러와  워런티에 대하여 이메일을 주고 받았다.  사진으로  열변형을  증명하기 쉽지 않아서 브레이크가 걸리는 동영상을 찍어서 보내주니   워런티를 확정받았다.   그래  겨울에는 휠빌딩이지


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워런티로 림이 왔다 시즌오프한상태에서  서두를 필요도 없고 천천히 휠이나 완성해야 겠다.
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