토요타 스위치 내부 배선도

 

스위치란게 단순하게 붙었다 떨어졌다만 잘해주면되는데
미등도 들어오고 작동등도 들어오고하게 하려면 좀 복잡해진다

시합에서 페달링 효율

페달링 효율은   내가 페달에 가한 힘이  크랭크의 회전에 얼마나 기여했는 가를 말한다.  일단 효율이 높을 수록 좋은 거라고 할 수 있겠다. (페달링 효율에 관한 설명 ) 

이론적으로 보면 밟는 페달링을 하기보다는  돌리는 페달링을 해야 효율이 높아지는데   인간의 두다리는  페달을 이쁘게 돌리기에는 적합한 모양이 아닌것 같다.  그럼에도 불구하고 찍어 누르는 페달링이  이상적이라고  말하는 전문가는 없는것 같다. 

어쨋던 돌리는 페달링을 하게되면  다리의 근육을 고르게 사용하게되고 그렇기 때문에  이것이  페달링 효율로 보이게 된다.

페달링 효율은 정량적인가

 페달링 모니터를 사용하면서 나의 페달링은  관찰한 결과  단순히 효율이 높게 나와야 좋다는 생각이 잘몬된 접근임을 깨달았다.. 일단 페달링 효율은 단편적으로 보기보다는  파워 영역대에 따라 나눠서 분석할 필요가 있다.  댄싱을 치거나  높은 파워를 낼때는  3시 방향에서 밟는 힘이 커지기 때문에  효율이 높게 나온다. FTP 50%정도의  낮은 파워에서  페달링을 하게되면 페달을 부드럽게 돌리려고 노력해도  효율을 높이는 것이 쉽지 않다.   그때 그때 나오는  페달링 효율이 들죽날죽하여  기준을 잡기가 쉽지 않을 수 있다. (정량적이지만 정량적이지 않다. 그래서 어쩌라고!!!)

 하지만  파워영역에 따라 페달링 효율을 관찰하다 보면  어느정도의 일관성이 있음을 알수 있다.  일단 기준이 필요하기에 나는 장거리를  낮는 파워(FTP70%정도)로 길게 타는  유산소 훈련(LSD)을 할 때 페달링 운련을  함께 했다.  단조로운 훈련이 페달링 모니터를 보느라 지루하지도 않고  순간순간  페달링 효율이 떨어질때 마다  정신을 가다듬고 페달링에 집중하는 동안  3-4시간이 금방? 지나 갔던것 같다.  실제로 이정도의 강도로 훈련 한것은 시합에서도  도움이 되었다.  

시합에서의 페달링 효율

경기 운영의 측면에서 다리근육을 고르게 사용하는 것이 중요하다. 좀더 콕집어서 말하자면   대퇴사근을 아껴놓는 것이라고 말할 수도 있겠다.  시합이라고해서 항상 치열하지만은 않다. 팩안에서  평온하게 달릴 때도 있고 누군가의 어택으로  강한 인터벌이 필요할 때도 있다. 따라서  힘을 아낄 수 있을 때는 아껴야하고 힘을 써야할 때는  영혼을 쥐어 짤 만큼 강한 힘내야 할 때도 있다. 나의 경우에는 시합중에 대퇴사근을 불필요하게 사용하지 않고 신선하게 유지하는것에 신경을 썼다.  대퇴사근은 크랭크의 회전에서 가장 큰  영역을 차지 하고 있기 때문에  항상 젖산이 쌓일 수 밖에 없다. 그리고 인터벌이나 댄싱에서 압도적으로 많은 일을 한다.  비슷한 기량의 선수가  똑같이 인터벌을 한다면  대퇴사근을신선하게 유지한 선수가 이길 것이다.  팩안에서 FTP미만의 파워로 달리는 동안이라도 근육을 고르게 사용해서 대퇴사근에 젖산이 적게 쌓이게 한다면 승부를 던져야 하는 순간에 유리 할 것이다.

자전거 시합에서  힘을 아끼고 잘 숨겨놓는 것은 중요한 전략이다.  외부적으로는  팀워크, 펠로톤,  경쟁자의 후류를 이용할 수도 있고  내적으로는 위에서 언급한 페달링 스킬,  피팅 훈련등 여러가지 측면에서 접근할 수 있고  페달링 스킬은 그중 일부 이지만 이부분을 의식하고 경기운영을 했을 때 만족스러운 성적을  거두었다.

 파이오니어 페달링 모니터가  시마노로 넘어 갔다.  조만간  페달링 모니터링을 할 수 있는  파워미터가  시마노에서 나올 것 같다. 앞으로 페달링 모니터를  어찌 활용 할까 고민 하게될 분들께 도움이 되고자 나의 경험을  적어보았다.

좀더 덧붙이자면  근육을 고르게  사용하기 위해서는 우선  정확한 피팅이 필요하고(안장이 높게 세팅되어 있으면  힘들것이다. )  페달링을   교정하기 위해서는 의식적으로  페달링을 해야할 필요가 있다.  생각을 놓고 페달링을 하다보면 어느새인가  밟는 페달링을 하고 있고 페달링효율도  떨어져 있다.  다양한 시도를  해보면서 본인에게 맞는 효율적인 혹은 강력한  페달링을 찾아야 한다. 페달링 효율은  평활도나 유효토크를 포함하고 있는 개념이다. 그렇다고해서 좋은 페달링의 절대적인 척도도 아니다. 그렇기 때문에 세심하게 탐구할 필요가 있다.  나에긴 이런 것이 라이딩의 재미를 더 해주었다.

알리발 짭퉁 에어필터 후기

자동차 소모품중 하나인 에어필터

자동차 카페에서  알리발  에어필터도 쓸만하다고 하여  혹하는 맘에 구매 해보았다. 

보쉬나 만에서 나오는 호환품이 2만원 안쪽인데  알리발은 5000원정도....

상자를 보고  도요타 정품인줄 알았다.  (트렁크에서 오래동안 굴러다녀  상자가 너덜너덜해졌다.)

막상 내용물을 까보니 일단 주름의 숫자가 너무 차이가 난다. 

(왼쪽이 알리, 오른쪽이 정품)

일단 주름의 숫자가 적으면  필터의 표면적이 적다는 뜻.  흡기 부하가 걸릴 수 있다는 말. 엔진이 공기를 쭉쭉 먹는데  지장 있다는거. 고속도로에서 밟거나 신호 바뀌고  가속할 때 힘이 딸릴 수도 있다. 

그런데  표면적이 적은데 흡기 부하가 안걸리면 필터가  허당이라 이물질을 잘 걸러주지 못한다는 말. 연소실에 미세 먼지가 들어가  실린거를 갉아 먹을 수 있다.

다시말해 이러나 저러나  품질이 떨어진다는 뜻.

근데  흡기 필터 없이 달리는  차도 있으니.   품질좀 떨어지는  에어필터를 사용한다고해서 차가 당장 퍼지거나 하진 않을 것이고 출력저하가 약간 있을 수는 있지만  그런다고 해도 ECU가 금방 학습해서 적응 될 듯 하다.그래도 좀 꺼림직한 느낌은 있음 

여튼  부품 번호까지 똑같이  만든  짭퉁이라는 건  피 할 수 없는 사실. 

나도 알리 참 좋아하는데  에어필터 오일필터 이런놈은  최소  만/보쉬 호환품으로 사야겠다.

일단 기존사용하던것이 교체시기도 되었어 육안으로 봐도  더러워서  알리짭으로 교체하고 몇일 달려보면서 관찰해봐야겠다.  

코베아 하이드라 멀티퓨얼 스토브 사용기

이름도 길다  코베아 하이드라 멀티 퓨얼 스토브

이름에서 유추가 가능하겠지만 가솔린과 가스를 사용 할 수 있는 스토브이다.
백패킹을 시작할때 아무것도 모르던 시절 구입했다.
어릴적 아버지가 등유스토브에 펌프질하던 모습을 떠올리며 구매한 것인데.
탁월한 선택까지는 아니었지만 꽤 괜찮은 선택이었던 것 같다.

특징은 정숙함, 안정성이라고 할 수 있겠다. 구리고 연료에 따른세팅을 바꿔주지않아도 된다는 편리성이다.

대부분의 가솔린스토브가 연소시 소음이 발생하고 심한 것들은 대화가 불가능 정도이다.
백패킹을 해오면서  다른 가솔린스토브들과 비교했을 때 하이드라 스토브는 항상 가장 조용한 스토브였다.

안정성은  불꽃의 안정성을 말하는 것이다. 액출로 사용하거나 가장 강한 출력으로 사용할 때 불꽃이 퍽퍽거리는 경우가 있는데 이 스토브를 그런 경우가 거의 없다. 반대로 극동계에서 약한 불을 켜야 할 때도  잘꺼지지 않는다. 큼지막한 기화관 덕분에 안정성을 얻은 것 같다.
일반적인  멀티 퓨얼 스토브는 연료(가스/휘발유)에 맞는 노즐을 바꿔 껴주어야 한다.   이 스토브는 그런 번거로움없이 하나의 노즐로 연료를 바꿔가며 사용할 수 있다.

단점이라 할 만한 한 것을 찾자면 무겁다는 점과 비싸다는 점인데,  사실  가솔린 스토브의 기준으로 생각했을 때는 전혀 무거운 편이 아니고, 가솔린스토브 중에서는 혜자스런운 가격이다.  하지만  가스스토브와 비교하면 무겁고 비싼편이다.
가스스토브를 기준으로 이야기하는것은 처음에구입했을때 몇번을 빼고는  부탄가스만 사용해왔기때문이다.
참고적으로 영하22도에서도 부탄가스액출로 밥 잘해먹었다.

4년정도사용해 은빛 블링블링함을 잃고  온갖 국물을 다 뒤집어 썻지만 아직 부식도 발생하지 않고 필드에서 말썽을 부린적도 없다.  그래도 조만간에  호스연결부의 고무 빠킹을 한 번 손봐야 하지 싶다. 가끔 코베아 스파이더 같이 가벼운놈이  끌리기는 하지만  조강지처라고 생각하고  아껴줘야 겠다.

-------------------------------------------------------------------------------------------- 2021연말에 드디어 코베아 본사에 방문해서 as를 받앗다.. 가스호스의 관절 부위에서 이따금씩 가스가 샛었다... (불도 붙음.ㄷㄷㄷ) 가스관이 황동관과 연결되는 부위에 고무빠킹이 열로인해 변형되어 제 구실을 못하고 있던것.. 고무빠킹을 무료로 교환해주었다. 공교롭게도 나와 같은 스토브 같은 증상으로 온 사람이 또 있었다. 몇년에 한번씩 교환해주는 소모품이라고 생각해야할 것 같다.

삼창평로라 리퍼?

중고로 업어와 5년 정도 사용하던 삼창 평로라의 베어링이  수명을 다했다.  드럼이 회전할 때마다 삑삑거리는 소리를  버틸 수가 없다. 내가 3번째 주인으로 알고 있고  더 많은 주인을 거쳐갔을 수도 있다.  어쨌거나 돌릴만큼 돌렸고 굴러먹을 만큼 굴러먹은 놈이다.  인터넷에서 일제베어링을 주문하고 자전거가게에서 교체하는데....
베어링을 빼다가 드럼에 금이 갔다.   ㅜㅠ   
여차저차 베어링 5개는 교체하고 하나는 잘 수습해서  일단 탈 수는 있게 해놨는데 좀 세게 타면 덜덜거려서  너무 시끄럽다.   

인터넷을 찾아보니 삼창 사장님이  직접 AS를 해준다고 해서 성수동에 삼창기공사를 방문!!!
 좀 고쳐주십사 부탁을 드렸는데...
 돌릴만큼 돌렸고 굴러먹을 만큼 굴러먹은 놈이니  신형으로 들고가라.  싸게준다고 하신다.

읭?  돈없어서 고쳐서야하는데??    근데 헌거 버리고가면  말도 안되는 가격으로 새거를 주시겠다는 말을 하신다. 혹해서  새거로 가져가겠다고 하니  쌓여있는 로라중 하나를 꺼내서  만져보시더니  막 분해해서 정밀하게 튜닝을 해주신다.  오차가 생기면  소음이 나고 금방 망가진다고 하시면서  와셔를 하나하나 갈아  공차를 없애주셨다.

여튼  수리하러 갔다가 평로라 리퍼받고 왔다.    새거니까 한 10년은 걱정없이 탈 수 있겠지....

삼창사장님의 개인 사무실에는  사장님께서 자전거 타면서 찍은 사진들을 앨범들이 빼곡 했다.  자전거도 오래타시고  협회 이런데서 높은 자리에도 계셨던것 같다.  자전거 사랑이 남다르시다  어떻게  한평생 자전거를 좋아하실 수 있으실까 대단한 것 같다. 사장님 건강하시고 좋은 로라 많이 만들어주세요.

시마노 R 7000 허브

시마노 로드 구동계라 11단으로 올라가면서 9000, 6800,5800 허브가 함께 발매되었다.

그다음 9100,8000 구동계가 발매할때  허브는 제외가 되었다. 같은 11단 허브이기도 하고 조립휠의 수요가 많이 떨어졌기 때문에  그런것이라고 생각했다.
그런데  105 구동계 신형7000이 나오면서  허브도 같이 발매되었다.  처음에는 디스크브레이크 허브인줄 알았는데  림브레이크용  HB-7000 FH-7000
 당췌 바뀔게 뭐가 있길래 신형을 내놓았을까 하는 생각에 살펴 보았는데
허브 디멘션이  크게 변했다.

                        7000                        5800
F.T.F. (mm) 56.9                        53.3
Offset (mm) 9.75(38.2/18.7)      10.05(36.7/16.6)
P.C.D. (mm) 44 / 45                     44/45

오프셋이 줄어들고 FTF가 늘어났다. 오프셋이줄어들면 버팀각이 좋아지는데 FTF도 같이 늘어나버려서  버팀각은 별로 변화가 없을 것 같다.  다만 FTF 가 커지면서 측면안정성이 좋아질듯하다.  그렇게 되면서  기존 9000 6800 허브와 비슷한 디멘션을 갖게 되었다.
5800을 애초에 지금스펙으로 내놓지 않은게  이해가 안간다.

디멘션 말고도  정비성이나 베어링이나 이런데 변화가 있을 수도 있지만 그래봐야 울테나 듀라와의 차별성 때문에  크게 좋아지지 않았을 것 같다.
105 허브를 써봤지만 가격도 너무 착하고  튼튼하고 좋은데  사실 울테허브를 싸게 잘 구하면가격차이가 없어서  쓸일이 없을 것 같다.

경량허브와 베어링

소위 말하는 닻휠에서 가벼운 휠로 바꾸면 라이딩이 즐거워진다.  사실 휠에서 감량의 체감이 가장 큰 부분은  림과 타이어이지만 손쉽게 감량 할 수 있는 부분은 허브이다.  따라서 경량휠을 대할 때 파트별 무게를 따져 보는 것이 중요하다. 허브의 감량은 가속성이나 반응성에 거의 영향을 주지 못한다.

대만산 로드허브들을 보면 앞/뒤 무게가 250g 근처 까지 떨어지는  것들도 종종 볼 수 있고,  300g을 살짝 웃도는 것들이 일반적이다.   경량실드베어링 허브의 기준이라 할 수 있는 DT240 보다 가벼운 수치다.

대만 허브들이 경량 혹은 초경량이 가능한 이유는  베어링에서 감량을 해버리기 때문이다. 알루미늄으로 만들어지는 바디는 크기를 줄여도 감량 효과가 적지만 쇠로 만들어지는 베어링이라면 효과가 크다.  베어링의 크기가 작아지면 무게가 매우 가벼워지지만 그안에 들어가는 강구도 작아지면서  베어링이 견질 수 있는 동하중 정하중 값이 낮아진다. 물론 베어링이 견딜 수 있는 하중이 라이더의 체중보다는 웃돌지만  범프를 밟았을때  충격을 버티지 못하고  파손된다.

얼마전에 노바첵 291-sl 베어링이 완전히 망가져서 자갈이 굴러가는 느낌이 났었는데  689가 들어있었다. 풀리에 사용되기도하는 규격이다. 베어링의 스펙에 따라 다르겠지만 일반적인 689는 대략 130kgf- 60kgf가 정하중인데 견디는데 2개가 일을 나눠서 한다고 해도 순간적인 충격에는 턱없이 부족하여 내구성을 기대하기 힘들다.

제조사마다 스펙이 다르긴 하지만  대동소이하니  시간이되면 주로사용하는 베어링 규격과 기준하중을 정리해봐야겠다.


경량 허브를 경계하라

동대문 배낭 버클 수리

2006년인가  부터  나와 함께한 burton hiker 백팩을  수리하기 위해 등산용품의 메카 종로5가를 찾앗다.
가슴 버클이 망가진 것은  몇년 되었지만  딱히 고칠 필요가 없어서 미루고 미루다가 지인들과 일본  백컨츄리 스킹을 가기로 결정하고 부랴부랴 고치러 갔다.

 지하철을 타고 종로5가로.....

깨진 숫놈 버클!!   똑같은 버클이 없어서   스트랩사이즈가 맞는  다르게생긴녀석으로  암/수를 모두 교체

버클 교체를 위해 스트랩을  떼고 있다. 

위치는 종로 5가와 동대문사의의 신진시장안에 있다. 만남의 장소 바로옆!! 

간판과 전화번호 사장님이 나이가 많은 분이셔서  전화를 하더라고 친절하게 안내를 받지는 못할 것같다.
     주변상인분들께 버클 수리하시는분을 물어보는게 더 빠를 수도 있다. 

1년전에  수리했던것을 블로그에 올리는거라 정확하게 기억은 안나지만 가격은  만원미만으로 저렴했다.   이돈받고 수선해서 밥벌이는되나 싶은 생각을 했었으니까...

휠의 측면강성 : 스포크의 장력을 올려도 휠은 단단해지지 않는다.

  강한 스프린트를 치거나  댄싱으로 언덕을 올라갈때  휠이 브레이크에 닳는 소리가 들리면 정말  짜증이 안날 수가 없다. 휠이 낭창 거린다고 표현하어기도 하고  측면강성이 약하다고도 말하는데  사실 이러한 문제는 휠  프레임이나 포크에서 복합적으로 발생하기 때문에 휠을 희생양으로 삼는 것은 부적절하다고 생각한다. 따라서 다각적인 시각에서 문제에 접근해야 하는 것이 옳겠다.  하지만 휠빌더로서  휠의 죄를 물으면서 휠의 측면 강성을 올리기위에서는 해야할 고민들에 대하여 이야기 해보자 한다.

많은 사람들이 오해하고 있는 것 중의 하나가 스포크의 장력을 올리면 휠이 단단해진다고 믿는 것이다. 스포크의 장력과 이로인해  만들어지는  구조를 어느 정도 이해하고 있지만 재료의 성질을 이해하지 못했기 때문에 발생하는 오해라고 생각한다.


1.실험에 의한 증명

Damon Rinard 이라는 프레임 빌더 아저씨가  스포크의 장력변화에 따른 측면강성에 관한 실험을 하였다.  림의 측면에서 일정한 부하(11.7kg)를 가하고 휠의니쁠들을 조금씩 (90도씩) 풀어나갈때 (스포크의 장력이약해짐에따라)    휠이  얼마나  변형되는 지를 측정한것이다.  12kg에 달하는  부하는 휠을 망가트릴 만큼은 강하지는 않고   실제 라이딩에서 휠의 측면에 가해질수 있는  힘보다는 충분히 강하다고 한다.          

	휠의 변형mm
니쁠 N/4바퀴 풀림	실험1	실험2
1	1.9050	1.7780
2	1.8034	1.7526
3	1.7780	1.7272
4	1.7780	1.7018
5	1.7526	1.7018
6	1.7272	1.7018
7	1.7272	1.7018
8	1.7526	1.7272
9	2.0066	2.1590
10	3.3020	3.9878

 MA2 32-spoked front wheel




실험의 결과를 보면 1-8회(2바퀴)까지는 니쁠이 풀려도 휠의 변형이 일정하게 나타난다. 오히려  변형이 조금씩 줄어들어 측면강성이 좋아지는 것처럼 보인다.     (의미없는  수준의 미세한 강성의 증가이지만...)

-보통  앞휠을  스포크의 장력이  110-120kgf정도인것을 감안 했을때  그것보다 장력이 낮아도 휠의 측면강성은  약해지지 않음을  이실험에서 보여주고 있다.

Damon Rinard아저씨가  니쁠을 풀면서 스포크의 장력도 측정을 했으면 좀더  다각적인 분석이 가능했을 것 같은데  아쉬움이 남는다.  

2.스포크의  인장시험을 통한 추론

일단  인장시험이 어떤것인지에 대해서 간단하게 알아보겠다.

인장시험 금속용어사전

재료에다 인장하중을 가하여(보통은 파단하기까지), 하중과 변형과의 관계를 알아보는 시험으로 인장강도, 항복점, 탄성율, 연신율, 단면 수축 등 그 재료의 기본적인 기계적 성질을 측정하는 것. 항장력 시험이라고도 한다.

외국어 표기 tensile test(영어)

[네이버 지식백과] 인장시험 (용어해설)

재료의 특성을  알기위해여 하는 시험이지만 몇몇 스포크 제조사들(대만)은  스포크의 특성, 품질을 보여주기 위해서  인장시험결과를  보여주기도한다.

우리가 한가지 알아야할 것은  휠을 짤 때 스포크의 장력은 탄성영역안에서  다루어진다. 금속의 경우 탄성한계와 비례한계 그리고 항복점이 매우 근사하게 위지한다.   따라서 탄성영역 이상으로 장력을 주게되면  항복점에 다달아 늘어나버리고(소성변형)  끊어지질 것이다. 사실 그전에 니쁠이나 림이 먼저 파괴된다. 니쁠이나 림은 최대 120-140kgf정도의 힘을 견딜수 있게 만들어 져있기 때문이다.

pillar  aero x-tra 스포크의  인장시험결과

표의 스포크들의 항복점은  300 kgf 정도에서 나타나고 이는 휠빌딩의 영역인 50-130kgf에 한참 웃도는 수준이다.  따라서  휠빌딩의 영역은  탄성변형구간에서 이루어진다는 사실을 확인할 수 있다.  이론적으로 탄성구간에서는 직선으로 표현되야 하지만  위의 시험결과에서는  약간의 곡선이 그려진다. 다시 말해서  이론적으로는 탄성계수가 일정해야하지만 실제 측정에서는 장력이 커질 수 록 탄성계수가 작아지고 있다.


만약 80kgf에서 160kgf로 스포크의 장력을 올렸을 때 휠이 짱짱해지고 단단해졌다면 표에서 직선의 기울기(탄성계수)가 커져야한다. 하지만 실제 측정 결과에서는 오히려 기울기가 미세하게 낮아진다.  Damon Rinard 아저씨의 실험에서  장력을 낮출 수록 아주 조금 측면강성이 좋아 졌던것은 위표의 미세한 기울기(탄성계수) 변화와도 일치한다. 

-이론적으로  휠의 장력을  변화 시켜도  휠이더 단단해지거나 물러지지 않아야한다. (탄성계수는 일정해야함) 
 -실험 결과에서는 오히려  장력을 낮추었을때 미세하게 강성이 좋아졌다. 그리고 이것은 스포크의 인장시험 결과(장력이 낮아질 수록 탄성계수가 커짐)통해 유추가 가능하다. 
-또한 알수 있는 것은  스포크의 탄성계수가 커질수록 휠의 변형이 작아진다.  다시말해 스포크가 두꺼워질 수 록 휠은 단단해진다고 봐도 된다.




스포크의 인장시험 결과를  활용하면 Damon Rinard아저씨의 실험에서 스포크의 장력이 얼마나  줄어들었는 지  예상이 가능 할 것같다.
실험에 사용한 휠은 MA2 32-spoked front wheel이고  DT 2.0 -1.6  스포크를 사용했다는 것으로 봐서는   DT competition race  스포크로 추즉된다.    아쉽게도  이 스포크의  인장시험결과가 없으니 비슷하게 생긴 스포크를 찾아 보았는데 Pillar 社의 PDB1416이 2.0-1.6-2.0으로 비슷한 제원을 가지고 있다.

Pillar PDB spoke

통상적으로 스포크 나사산의 리드가 0.45mm이므로  니쁠 2바퀴가 풀렸을 경우 0.9mm만큼 스포크가 줄어들었다고 볼수 있다.    120kgf로 조립된 휠에서  니쁠을 푸는 실험을 시작했다면 거의 2바퀴 째에서는  30-40kgf 까지 장력이 내려간 것이고    2 1/2바퀴를 넘어가서는 휠이 장력을 잃고 무너질 것을 표를 통하여 예상할 수 있다. 그리고 이 예측은 Damon Rinard 아저씨의 실험 결과와 일치한다. 


결론
그렇다면 스포크의 장력이 낮은 휠이 답인가??
답은 "아니오." 라고  말 할 수 있다.   위의 결과에서 알 수 있듯이 수치적으로는 측면강성이 향상되지만  그 수치가 작기 때문에 유의미한 향상은 아니다. 다시 말해 휠의 장력을 올려도 측면강성이 약해지지만 유의미한 약해짐은 아니라는 것이다.    실제로 스포크의 장력을 낮게 하여 휠을 짜면 그로인해 잃는 것이 더 크다.  그 휠은 더 틀어지기 쉽고 내구성도 떨어지게 된다. 어떤 휠빌더도 일부러 낮은 장력으로 휠을 짜지 않을 것이다.  이 글의 제목 그대로  "스포크의 장력을 올린다고 휠은 단단해지지 않는다." 로만 이해하고 다른 확대 해석은 없어야 한다.

 그리고 이 실험을 통한 발견이 있다면  스포크의 탄성(계수)와  휠의 측면강성의 관계라고 할 수 있다. 스포크의 탄성이 작아짐에 따라 휠의 측면강성도 증가 하였다. 휠 빌더가  휠의 측면강성을 고려한 스포크 선택을 할 수 있음을 의미한다.  어느정도 데이터 혹은 노하우가 축적되면  측면강성을 컨트롤 할 수 있을 것이다. 


http://www.sheldonbrown.com/rinard/wheel_index.html
http://www.pillarspoke.com/Pillar-2017.pdf

스포크 비교 및 생각들

DT Swiss-dt

Aerolite

2.0-0.9*2.3-2.0

4.34g (264mm)

Aero Speed

2.0-1.2*2.3-2.0

5.54g(264)

Aero Comp

2.0-1.2*2.3-2.0

5.94g(264mm)

New Aero

2.0-1.1*3.2-2.0

6.82g(264mm)

Sapim-sp

CX-Ray

2.0-0.9*2.2-2.0 날개형

4.25g(260mm)

CX

2.0-1.3*2.8-2.0 

6.6g(260mm)

Laser

2.0 - 1.5 - 2.0

4.26g(260mm)

Race

 2.0 - 1.8 - 2.0

5.67g(260mm)

CNspoke-m

CN424

2.0-0.9*2.2-0.2  날개형 단면

4.1g(260mm)

Pillar-p

PSR X-tra1420 / 

2.0-0.95*2.0-2.0  네모 단면실측은 살짝 크게나온다

4.3g(260mm)
PBA1420 도 스펙은 같지만  냉간압연 냉간단조의 공정의 차이있다고함

Wing 20

2.0-1.2*2.0-2.0  날개형

4.3g(260mm)

얼마전에 1420 스포크를 만져 볼 일 있었다. 경량스포크이지만  단단함에 깜짝 놀랐다.   가격도 424보다 조금도 비싸고 마감도 허접해보였고, 경량 스포크에서 강성을 기대할수 없을 거라는  추측에  관심을 갖지 않았었다. 개인적으로 말랑거리는 휠을  선호하는 탓에 424를 애용해 왔는데 강성을 요구하는 부분에  1420이나 그형제들 (1422 1424) 사용해봐야 겠다.

CX-Ray는  여러 휠제조사에서 상급휠에 사용하기 때문에  기대감이 있었다.   안좋다기 보다는  품질의 편차가 심하다,  그게 결국 안좋다는 거지만.....  짭이 존재한다는 이야기도 들었는데 내가 만져본것은 짭이었을 수도. 
DT 는 말이 필요없지만  그돈주고 사야할 필요가 있나 싶다. 대만산 스포크들이  워낙 싸고도고 잘나오니까.
CN 424는 탄성이 좋아서 휠을 마감할때 조금 더 까다롭기는 한다. 1년 이상 사용후 다시 손을 봐주면  휠이 좀더 안정적으로 변한 느낌을 받는다.   스포크의 응력이완인지 느낌인지는 모르겠다.  사실 cn을  많이 사용했던것은  나와 거래하는 아저씨가 1mm단위로 주문을 받고 갯수도 상관없이  팔기 때문이다. cn공장 공장장 아재인듯.. 

심박계 스트랩 비교 (새것 vs 낡은것)

구입한지 4년정도되는  모토로라심박계가  일을 똑바로 못하고  뚝뚝 끊기기 시작했다.   심박계가 정신줄을 놓기 시작하는 이유는  배터리가 부족하거나, 심박계 스트랩이 낡았거나,  바람막이등으로  정전기가 발생했을 경우가  대부분이다.  심박계 자체는 쉽게 망가지지 않는다.
심박계 인식이 잘안될때  해결법 <== 클릭
심박계의  연령을 고려했을때  심박계 스트랩이 낡았을 가능성이 농후하여 이베이에서 심박 스트랩을  구입했다.

이베이에서 구입한  하늘하늘한 심박스트랩( 4달라)

낡은 스트랩과  새스트랩의 차이를  시험해보기 위해  테스터기로 저항값을 측정했다.



-방법

몸에 닿는 전극에는  알로에 젤을 발라  똑딱이단추를 기준으로  전극위에서 가장 먼곳과 가까운곳을 측정했다.

 손이 두개라 테스터기를 찍으면서  사진을 찍을 수는 없었다.

-측정결과

기호를 이용해 심박스트랩을 묘사해보았다. (O:단추      (          ):  전극    x: 저항을 측정한위치)

 --낡은 스트랩의 저항
                           30kΩ              7kΩ    
( x                   x )         O     O         ( x                   x )
                15kΩ                                    5kΩ               

--새 스트랩의 저항(양쪽이 비슷함)

                           1.3kΩ           1.3kΩ  
( x                   x )         O     O         ( x                   x )
             2.5kΩ                                   2.5kΩ               

-분석

--모토로라 스트랩은  단추에서 먼쪽의 저항값이 더 낮게 나왔다.  의도적으로 이렇게 만든것인가? 아니면 망가져서 그런것일까??

--빨간색으로 표기한 부분은  저항값이 매우 크게 흔들렸다 . 이부분의  불량으로  심박계가  끊겼던것 같다.

--새스트랩의 저항값이 월등히 작다.  

-결론

--심박계가  말을  맛이가기 시작하면  지체없이  스트랩을 바꾸자. (4달라)

골든치타를 이용한 파워미터 데이터 오류수정( Goldencheetah)

파워미터를 사용하면서 가장 경계해야 할 오류라면   파워튀는 현상일 것이다.
파워데이터를 분석 할 때는 Power Spike라고 하는데  이것이 발생하면  np가 높게 측정이되고 이로 인해서 mFTP 가 높게 추정된다.  그런데 파워스파이크가 일정하게 발생할리 가 없으므로 라이딩로그마다 np 가 널뛰듯 뛰고  IF, TSS,  mFTP,  모두 신뢰할 수없게 된다.  신뢰할 수 없는 파워데이터를  계속해서 쌓아가는 건  말 할 필요도 없이 부질없는 짓이다.

골든치타가  raw data의 오류를 자동으로 잘 찾아낸다.  anomalies 기능을 사용하면  오류발생 의심이 가는 부분에  빨간줄을 그어주고 이유까지 나온다.

오른쪽작은 창의 글씨를 클릭하면 해당부분의 RAW DATA로 찾아가 준다.

그러면 파이오니어 파워미터의 오류를 찾아보자. (읭 파워스파이크는 안뜨고 이상한 것들만 뜬다)

4시간 13분 6초에서 3초간  비정상데이터가 발생했는데 이유는 '프리휠링시 케이던스/파워가 복사됨 '이다. 

파이오니어의 파워데이터 파일이 FIT파일로 변환되면서  발생한오류가 아닌가 싶어 Cyclo-shpere에서 데이터를 확인했는데  여기서도 비정상데이터가 발생한 것이 확인되었다.

cyclo-Sphere에서도 똑같은 오류가 발생했다. 

  
이런 종류의 비정상데이터는 크랭크암방식의 파워미터에서 자주 발생하는 오류로 프리휠링을 시작하면 3초간 케이던스와 파워가 복사되는 현상이라고 골든치타에서는 설명하고 있다.  일단 실내에서 로라를 탈때는 발생하지 않고  야외에서 설렁설렁탈때 주로 발생하는 것같다. 라이딩후반부에 주로발생했고, 내 개인적인 생각으로는 프리휠링을 하다가 중간에 페달을 조금움직이고 다시 프리휠링을 할때 주로 발생하는 것 같았다.  라이딩시간대비 오류발생시간도 짧고 파워도 작아서 AP나 NP에는 영향을 주지 않기때문에 파워스파이크처럼 칼같이 관리해야할 오류는 아닌것 같다.

EDIT를 클릭하면 아노말리에 뜬 오류를 수정할수 있다.  오류 카테고리별로 한번에 몽땅 수정해준다. 

 어쨋거나 골든치타에서는 이 비정상데이터를 귀신같이 찾아내고 클릭한방이면  모두 수정이 가능하다. 3초동안  같은케이던스 파워가 기록되어있는 것을  1초대의 데이터는 그대로 남기고 복사된  2초와 3초대의 기록을 0으로 수정한다.

 심박데이터도 오류가 발생했다고 나오는데  겨울철에 바람막이를 입다보니  정전기로 인해 일부구간에서 심박이 높게 나왔다. 심박데이터의 오류는 대체적으로 길게 나타는 경향이 있다. 연결이 띄엄띄엄되면서 일정 기간 기록이 되지 않거나  일정심박에서 멈추어있는 상태로  로깅되는 현상 그리고 바람막이를 입었을때 정전기로인해 심박이 높게 나오는 현상등이다.
골든치타에서 앞서말한 심박 데이터오류도 찾아서  수정해준다. 개인의 최대심박을 반영하여 데이터의 앞뒤를 살펴보고 맥락성에 맞도록 수정해준다.

첫번째 줄을 보면 심박이 173에서 206으로 심박이 튄것을 확인할 수 있다. 

173에서 175로 부드럽게 연결도도록 수정되었다.

 수정된 데이터가 맞는지는 확신할 수 없지만 일단 맥락성을 보았을 때 이질감이 없기때문에 잘못된 데이터보다는 낫겠지 싶다.  수정된 테이터는 여러가지 포멧으로  익스포트 할 수 있는데  나는  WKO4에서 분석하기 위해서 pwx파일로 익스포트한다.   (Fit파일을 지원하지 않는 것은 좀아쉽다.)   인공지능을 어느정도 이용한 방법이기 때문에 WKO에서  파워스파이크 찾는 것보다 훨씬 편하고 수정하기도 쉽다.   처음에는  자동으로 찾아주는 것이 못미터워  RAW DATA를 일일이 다 확인 했었는데  딱히 헛다리 짚는 것이 없어서  믿고 골든치타로 돌리고 있다.


사실 골든치타로 아노말리를 돌려본 이유는  앞서말한 파워스파이크를 찾기 위함이었는데  파워스파이크는 찾을 수가 없었다. 파워미터내부의 데이터처리알고리즘(페달링모니터)이 파워스파이크오류가 발생하지 않는 방식인듯하다.

파워미터 페달링관련 용어 유효토크, 페달링평활도, 페달링효율

유효토크Toque Effectiveness

왼쪽그래프의 빨간색과 파란색이 페달의 접선방향으로 가해지는 힘이다.
오른쪽 표의 파란 화살표가 올리는페달링에서 까먹는 힘이다.

{(P+) + (P-)}/(P+)  *100 = 유효토크
올리는 페달질에서 얼마나 힘을 까먹는지 알수있다.
아래 그림에서 초록색부분이 밟는 페달부분 이고 노란부분이 올리는 부분인데 만약 올리는 부분에서 까먹는 힘이 없다면 100%가 되는것이다.

















페달링평활도 Pedal Smoothness
Pavg / Pmax *100= 페달링평활도

페달을 돌리면서 얼마나 고르게 힘을 잘주었나를 알수 있다.
모터처럼 한바퀴를  회전방향에 따라 같은힘으로 돌린다면 100% 나올 것이다. 그런데   로터나 큐링같은 체인링제조사는  Pmax  구간에서 일을 많이 시키려고 부하를 높이거나 반대로 적게 시켜 다리(무릅)에 무리가가지 않게 하려고 한다. 페달은 인간이  두발로 밟으면서 돌리는 것이기 때문에 기계처럼 일정한 힘으로 회전시키는것은 불가능하다. 때문에  페달링부드러움이 바람직한 페달링의 절대적인 척도가 될것인지는 개인적으로 의심이 간다. 다만 밟는 페달링이 아닌 돌리는 페달링을 연습하면 페달링평활도의 숫자가 변하는것을 볼 수 있다.

이상 유효토크나 평활도는 스파이터형이나 허브형같이  파워미터에서는 측정할 수 없는 부분이다. 온전히 양발을 따로 측정하는 벡터나 파이오니어 같은 파워미터에서만 측정이 가능하고 왼발 오른발  각각의 데이터를 볼수 있다.


페달링효율Pedaling Effciency
 우리가 페달에 가하는 힘이 100% 크랭크의 회전으로 이어지지 않다.  예를 들어서 6시방향에서 페달을 아래방향을로 누르고 있다면 이힘은 크랭크가 회전하는데에는 기여하지 못한다.  반대로 3시방향에서 페달을 아래방향으로 누르고 있다면 페달에 가한힘이 크랭크가 회전하는데에 100% 기여했다고 볼수 있다. 
다시말해 우리가 페달에 가한 힘을 접선방향tangential과 방사방향radial로 분해하여 얼마 만큼이 페달의 회전(tangential)에 기여했는가를 알 수있다.

Fi를 우리가 페달을 밟는 벡터라고 했을때 이것을 Fxi(페달의 접선방향) 와 Fyi(방사방향)으로 분해할 수 있는데  페달이 한바퀴 도는 동안  Fxi/Fi   '페달을 돌리는힘(tangential)을 페달에 가한힘으로 나눈것' 의 합이 페달링효율이다. 페달링 효율이 50% 라면   페달에 100의 힘을 주었지만  실제로 크랭크의 회전에 기여한 힘은 50에 불과 하다는 뜻이다.  

파스포츠 튜블러 열변형

카본휠을 사용한지 4년만에 처음으로 열변형이 발생했다.  지금까지 파스포츠림을 짜서 사용한 휠만 3벌  지인들 짜준것까지합치면 8벌은 되는데 열변형은 처음이라 조금 당황스러웠다. 남들 짜준 휠이 아니라  내휠에서 문제가 생긴것이라 다행스럽기도 했다.  또한 엿가락처럼 녹은 것이 아니라서  눈으로 확인하기도 쉽지 않을 뿐만 아니라 손으로 만져야 간신히 느껴질 정도 였다.(사진찍어도 안보임)  다만 저속에서 브레이크를 잡을때 꿀렁임으로  열변형임을 알 수 있었다.  그냥 타고다녀도 상관없을 정도지만 열변형은 맞다.(열변형임을 알고도 한참 잘타고 다녔다.)

열변형이 난 휠은 최근에 조립한 50mm 뒷 휠이고  몇번 사용하지 않았던 것이라서 조금은 의외였다. 딱히  높은 곳에서 내려오지도 않았다. (힘들다 싶은 클라이밍 코스는 38mm미들림을 끼고 갔었다.)
아마도 남산/북악 마실이나,  남한산성(정상-성남)다운힐에서  열변형이 났던것 같다.  이런 짧은 다운힐은 속도를 낼 필요도 없고 별생각없이 브레이킹을 했던 코스이다.   아마도 브레이크 끊어잡기를 하지 않고  약하고 길게 잡으면서 내려왔던 것 같다.

나의 경험 및 주변의 이야기를 들어본 결과  열변형이 발생하는 원인이 몇가지 있다.

1. 나쁜 브레이킹 습관
    열변형은 심한 내리막 구간에서 발생한다. 빠른 속도로 내려오기 때문에 바람에 의한 냉각이 되기 좋은 조건임에도 지속 적인 브레이크 사용으로 열이 쌓이는 경우이다.
프로 선수들은 빠르게 내려오기 위해서  코너 입구에서 강한 브레이킹으로 급감속을 하고 코너를 돈다. 그리고 다시 페달링으로 가속을 해서 속도를 올린다.  이런식으로 브레이킹을 하게되면 순간적으로 열이 많이 발생하지만 브레이크를 놓고 있는 동안  냉각이 되기 때문에 열변형이 발생할 가능성이 적다.
반대로 브레이크를 가볍게 잡은 상태로 계속해서 내려온다면  열이 계속에서 누적되고 중간중간 강하게 브레이크를 잡는 구간에서  더 많은 열이 발생하면서 열변형으로 이어질 수 있다.



2. 더운날씨(아스팔트의 복사열)
 뜨겁게 달구어진 아스팔트는 타이어의 접지력을 올려주기에는 좋지만 림을 식히는데는 좋지 않다.  열변형이 발생한 휠의 AS를 위해서 확실하게 녹려버리기로 마음을 먹고  다운힐에서 풀브레이킹으로 내려왔으나 더이상 변형이 진행되지 않았다. 열변형은 8월에 발생한 것이 었고 9월 중순이 지난 날씨에서는 휠이 녹지 않았다.  8월과 9월의 기온은 비슷 할지 몰라도 태양이 한여름만큼  땅을 달구지는 못했기 때문이다.

3. 체중 
 무거운 사람이 가벼운 사람보다 열변형에 불리한것은  따로 설명이 필요 없을 것이다.

4. 림에 묻은 이물질
 주로 튜블러에 해당한다. 튜블러 본딩시 깔끔하게 작업을 한다고 노력해도 림에 조금씩 본드가 뭍게 된다. 또한  브레이킹으로 림과 타이어가 열을 받게 되면  튜브를 붙일때 사용한 본드가 녹으면서 바깥으로 스물스물 나오기도한다.  테이핑의 경우도  림의 열로 인해 끈적거리는 것이 옆으로 삐져나오는 것을 볼수 있다. 이 본드들이 브레이킹을 하면서 패드와 림에  펴발라지고  열발생에 일조하게 된다.  브레이크 패드에  검게 타서 달라 붙어 있는 것을 볼 수 있는데 사포로 갈아서 제거해주는 것도 하나의 방법이다.
끈끈이들이  나오는 것은 막을 수없다. 본드가 림에 코팅되는 것을 막기위헤서 브레이크패드를 림의 안쪽으로 최대한 붙여서 세팅하는 것도 도움이 된다.

5.브레이크의 센터정렬
센터가 틀어지면  브레이크를 잡을 때 양쪽림에  같은 힘이 가해지지 않기 때문에  더 많은 힘이 가해지는 쪽에 열변형이 발생할 수 있다. 이러한 상태에서 1번과 같은 상황이 발생하면 열변형이 발생하기 좋은 조건이 된다. 다이렉트 마운트 브레이크의 경우에는 반드시 칼 같이 센터 정렬을 하는 것이 좋다.  정지상태에서 브레이크를 꽉잡았을때  휠이 한쪽으로 치우친다면 정렬이 필요한 것이다.  브레이크를 잡아도 휠이 좌우로 치우치지 않아야한다.
다이렉트 마운트 > 듀얼피봇> 싱글피봇> 브이브레이크(센터정렬 필요없음)
 센터정렬이 중요한 순서이다.

열변형 발생은 단순히 휠을 못쓰게 되는 문제 뿐만 아니라 사고로 이어질 수 있다.   이론적으로 열변형 사고시 위험순위를 보면  튜브리스 >클린쳐 >튜블러이다.  실제 상황에서는 달라질 수있겠지만 구조적인 차이로 이렇게 예상할 수 있다.   이유는 다음 포스트에서  써야할 것같다.

어쨋거나 열변형 발생에도 무사함을 감사하고 어서 far sports에 컨택해서 교체 받아야겠다.



담당 셀러와  워런티에 대하여 이메일을 주고 받았다.  사진으로  열변형을  증명하기 쉽지 않아서 브레이크가 걸리는 동영상을 찍어서 보내주니   워런티를 확정받았다.   그래  겨울에는 휠빌딩이지


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워런티로 림이 왔다 시즌오프한상태에서  서두를 필요도 없고 천천히 휠이나 완성해야 겠다.
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파워미터에 관한 소고

1.파워미터의 원리는 복잡하지 않다.

W=F*S     P=W/t

중학교 물상시간에 배운 간단한 물리법칙이다.  힘과 거리를 곱하여 일을 구하고  그일을 단위 시간으로 쪼개면  우리가 궁금해하는 파워가 나온다.  파워미터는  이렇게 간단한 원리로 작동하는 기기이다.

 F는 스트레인게이지를 이용하여 측정한다.
스트레인 게이지는 가해지는 힘에 따라 저항이 변하는 센서입니다. 이 게이지는 힘, 압력, 인장, 무게 등을 전기 저항의 변화로 전환하며 그 이후 이 저항을 측정합니다. 외부의 힘이 정지하고 있는 물체에 가해지면 스트레스와 스트레인이 결과로 나타납니다.
대단한 물건이 아니라  집집마다 있는 전자저울에  들어가는 부속이다.

S와 t는 케이던스 센서를 통해 알 수 있다.
크랭크길이*2*3.14*케이던스/60=S/t
조금 복잡해보일 수 있는  공식이지만  케이던스 센서를 통해 단위시간당 페달을 얼마나 움직였는가를 알 수 있다.

다시 말하면  스트레인게이지와  케이던스 센서가 있으면 파워를 측정할 수 있다. 그런데 이렇게 간단한 물건이  가격은  간단하지 않은것 같다.   일단, 어떠한 상황에서도 신뢰할수 있는 데이터를  뽑아내도록 만들어야한다.   비가 오거나  코블을 달리거나  기온의 변화가 큰 경우에도  안정적으로 작동하도록 해야하기 때문에  공을 들여야한다.  두번째가 가장 큰이유가로 생각하는데  바로 규모의 경제이다. 샤오미같은 회사에서 미친척하고 파워미터를 찍어낸다면,  그래서 시장을 키워버린다면  체중계+케이던스센서 가격에  파워미터를  구하는것이 가능해 질 지도 모른다.


2.파워미터를 뛰어넘어는 파워미터

최근에 발매되는 파워미터들은 파워측정 뿐만 아니라 그 이상의 기능을 제공하려고 한다.
파이오니어사의 파워미터는 30도 간격으로 페달링효율, 힘과 방향을 분석해준다. 가민 벡터는 페달에 가해지는 힘이 한쪽으로 치우 치치 않도록 피팅의 오프셋측정이 가능하고 페달링의 위상을 보여준다. 시마노사의  파워미터는 출시를 앞두고 있는데  시마노의 피팅시스템인 다이나믹스랩을 기반으로 만들어 진다고 한다.

시마노 피팅시스템

새로운 기능들이 추가되는 것처럼 보이지만  사실은 새로운 것들은 아니다.  정확한 파워를 산출하기 위해서 측정된 데이터들의 부산물을 활용하는 것이라고 볼 수 있다. ( 파워만뽑아내고 버리긴 아깝잖아) 파워미터의 원리는 위의 설명처럼 간단하지만  신뢰도 있는 파워데이터 산출을 위해  여러개의 스트레인게이지, 가속센서를 설치하여 파워를 측정한다.  이들을 통해 얻어지는 섬세한 로데이터를 활용하여 파워뿐만 아니라  훈련에 활용될 수 있는 정보를 수집하는 것이다.

여전히 파워의 정확도에 치중하는  제조사들도 있고 파워미터 그이상의 것으로 만들려고 노력하는 제조사도 있다.   최근 동향을 보살펴보면  제조사마다 다양한 방향으로 진화하고 있는 과도기적 시점이 맞이하고 있다는 생각이 든다. 일부 도태되는 방식도 있을 것이고  시장을 장악해 새로운 기준이되는 방식도 있을 것이다. 어쨋거나사용자의 입장에서는 다양한  방식으로 발전하고 있는 파워미터를 맛볼 수 있는 좋은 시기인 것같다.

시마노 부속 제조년월 코드

그러하다 ㅇㅇ

파이오니어 파워미터 사용기

파워미터를 사려고 맘을 먹은것은 즈위프트 때문이었다. 14년 즈위프트가 처음 나왔을 때는  로라의 가상파워를 지원하지 않아서 파워미터가 필수였다.   여기 저기 알아보던중  쿼크레드가 블랙프라이데이 딜로 풀려서 저렴하게 구입하게 되었다.
스램 구동계가 궁금하기도하고 풀셋을 좋아하는 나는 바꾸는 김에  구동계도 스램 레드도 싹 갈아치웠다.  가벼운 무게와  변속레버가 브레이크감 등 매우 맘에 들었지만 부드러운 시마노의 앞변속에 익숙했던더라  체인이뽀개지는 소리를 내면서 변속되는  스램에 적응하기가 힘들었다.  프레임과 궁합도 좋지 않았던지 몇번을 세팅해도 변속이 안되는 경우가 너무 많았다. (정비대에서는 잘되는데 약간이라도 힘이 걸린상태에서는 변속이 안됨)
쿼크의 고질적인 문제중 하나가 비를 맞거나 추운 날씨에서 파워가 튀는 문제가 있었는데 다행이 나에게는 파워가 3000와트로 계속해서 찍히는 일은 벌어지지 않았다. 다만 파워스파이크가 발생해서 맥스파워를 갱신하는 일이 종종있었다 . 그래도 라이딩중에 뒤로 페달링을 해서 캘리브레이션을 할 수있는 기능은 최고인것 같았다.
변속레버도 맘에 들고 무게도 가격도 정말 맘에 드는 스램이었지만  앞변속의 문제를 넘지 못하고 시마노로 회귀를 결정!!!   시마노 크랭크에  사용가능한 파워미터를 물색해본다.

스테이지스 -크랭크암형, 외발x2,  저렴함
가민백터- 페달형, 다양한 데이터를 보여줌, 시마노클릿못씀
SRM- 스파이더형, 정확도높음, 비쌈
파워탭- 허브형, 휠이 무거워져서 싫음, 휠짜야함
파이오니어- 크랭크암형, 30도간격페달링모니터, 체인링교체쉬움, 국내딜러없음  as는?

지금은 더 많은 선택지가 있겠지만 15년 초에는 이정도가 전부였던것 같다.  스테이지스와 파이오니어 사이에서 고민을 했지만  페달링모니터링이라는 기능이 대단하게 보였고 일본애들이 물건을 꼼꼼하게 잘만들거라는 기대감이 있었기에  파이오니어로 선택을 한다. 또한 블랑코팀(선웹자이언트)과 로또점보팀에서 사용하고 있기에  어느정도 믿음도 갔다. 


파이오니어 파워미터는 들인지 2년이 조금 지났으니  사용기를 적어볼 수 있을 것 같다. 파이오니어가 다소 생소한 물건이라서 그런지 라이딩을 하다가 만난 분들이 이래저래 물어 보시는 것이 많다. 그런 것 들 위주로  사용기를 남긴다.

캡션 추가

파이오니어  Pioneer.

이미 잘 알고 있는  음향장비, 카오디오를 만드는  그 회사가 맞다.   파이오니어에서  파워미터를 만들어 판다고 했을때 뜬금없기는 했으나  이야기를 들어보니 이렇다.  파이오니어 직원들이 사이클링을 즐기는 사람들이 많은데  자기들이 가지고 있는 기술로 충분히 만들수 있을것  같아 파워미터 개발을 제안을 하였고  그것이 받아들여져서 파이오니어의 파워미터가 만들어 진 것이다.(파워미터를 만드는 회사중에서는 가장 대기업이라고 할 수 있는데, 지들이 쓸라고 만든 물건이라서 그런지 공격적으로 마케팅을 하지 않는 것 같다. 시장 자체가 작아서 마케팅자체가 헛돈 쓰는 것이라고 판단한것 일까? )

파이오니어사의 파워미터는 몇년간 바이크쇼에서 수많은 시험 제품만 보여주다가 13년초에 발표된다.   1세대는 케이블타이를 칭칭감아논 모습이 좋은 첫인상을 주기는 힘들었다. (1세대는 거를는 법?)

파이오니어 1세대 파워미터

 그리고 1년후인 14년 초에 개선된 2세대 파워미터를  발표한다. 일단 허접해보이는 케이블 타이가 사라지고 좀 더 이쁘게 바뀐 외관이다.
 17년 현재  신형듀라인 9100구동계에도 2세대 파워미터가 장착되어 판매되고 있다.  아직  3세대에 관한 이야기가 없는 것으로 보아  상당히 안정적인 성능을 내고 있는 것으로 추측된다.
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- 추가 : 18년 말에  3세대가 출시되었다.  외관의 변화없이  블루투스 기능이 추가되었다고 한다. 따라서 스마트폰으로도  페달링모니터를 할 수있게 되었다.

신형 듀라에이스 9100 에 장착된 모델 (좌우 무게는 66g)

Campagnolo Potenza모델도 출시될 예정

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최근 시마노 9100나왔고  8000, 캄파놀로 포텐자 모델이 출시예정인데, 9000모델과 마찬가지로  빨간색캡과 검정색 캡이 기본장착인듯하다. 그 외에도 다양한 색깔의 캡을 구입할 수 있다.

취향에 맞게 기분따라 고를 수 있다?

페달링모니터링
파이오니어 파워미터의 특징이자 장점이라고 할수있다. 따라서 파이오니어에서는 파워미터라는 말을 쓰지 않고 페달링모니터라고 부른다.
  일반적인 파워미터들이 파워만 보여주는데 반해 이녀석은 30도 간격으로  페달링의 힘과 방향을 실시간으로 보여주기 때문이다. 양발의 파워밸런스를 볼수 있으며 페달링 효율도 볼 수 있다. 여러가지 데이터를 남겨주기 때문에 고맙기도 하지만, 공부를 더 많이 해야한다는 것은 단점인 것 같다.

페달링효율, 페달링유효성, 페달링부드러움등 용어에 관해서는 여기를 참고     <---클릭

Pioneer 전용 컴퓨터 SGX-CA500 (무게는 74g) 
페달링모니터링을 사진한장으로 설명
좌우 페달링을  실시간으로 분석해 보여준다  

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2019.6

CA600컴퓨터가 출시되었고 와후가 페달링모니터링기능을 지원하기 시작했다

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페달링 모니터링을 위해서는 파이오니어의 전용유닛CA500을 써야한다.  자전거를 타면서 실시간으로 내가 페달에 가하고 있는 힘과 방향을 볼 수 있고 라이딩을 마치고 로그를 분석할 때도 볼 수 있다. 가민이나 와우같은  컴퓨터를 사용할때는 페달링 모니터링을 할 수 없지만 파워수치와  평활도Pedal Smoothness, 유효토크Torque Effectivenes그리고 양발 파워밸런스를 보여준다.
사진에 있는 두개의 동그라미를 보면 내가 밟는 페달링을 하는지, 돌리는 페달링을 하는지 알수 있다. (사진의 페달링은 엄청 우수하다 1시에서 9시까지 +힘을 내고 있다. 12-6시까지 +힘을 내는것이 보통)

페달을 밟고 있는 힘과 방향을 상세하게 보여준다.  시팅과 스탠딩, 순간/구간/전체 구분해서 분석이 가능하다.

파이오니어 페달링모니터의 장점중 하나는  올리는 페달링을 하면서 얼마나 힘을 까먹는가를 볼 수 있는 것이이다. 오른발로 열심히 밟고 있어도 왼발이 올라가면서 힘을 까먹고 있으면 힘을 낭비하고 있는 것이니  페달링 습관을 고쳐하는 것이다. 
그림의 오른발은 270도 왼발은 240도 구간에서 힘을 많이 까먹고 있기 때문에  페달링을 다듬을 필요가 있다.  쿼크나 Srm같은 스파이더형 파워미터에서는  측정할수 없는 부분이니 양발형 파워미터의 장점이라고 할 수 있다.

파란부분이  힘을 까먹고 있는 구간이다. 오른쪽은 탄젠셜의 크기만 보여준것 이기 때문에 실직적인 파워와 연관이 크다.
5시와 6시는 아랫쪽으로 큰힘을 가해 밟고 있으나 페달의 회전방향과 다르기 때문에  페달링의 효율이 떨어진다고  할수 있다. 

사실 페달링 모니터 기능을 자세히 파고 들어가고 싶은데  페달링에 있어서 이것이 정답이다라고 할만 한 기준이 없는 것이 문제 인것같다.  일단 페달링의 유형을  몇가지로(업힐 댄싱, 스프린팅, TT, 회복댄싱, 회복페달링, 항속유지 등등 ) 구분하고,  정답을 찾기 보다는 내 페달링의 문제점을 찾아 조금씩 고쳐가는 방향으로 접근해야하는 것이 이 페달링모니터의 올바른 활용법이 아닐까 싶다. 
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2018. 10.1
최근  GYCC 를 다니면서 피팅과 페달링 고정에 관해 코칭을 받았다. 역시 사람은 배워야 한다는 말이 맞았다.  근전환,  당기는 페달링에 대해 배우면서 페달링모니터의 기능을  눈으로 확인 할 수 있었다.   대퇴사근을 사용해 페달링을 할때, 둔근위주의 당기는 페달링을 할때, 130rpm 이상의 고케이던스 연습을 할  때 매우 유용했다.  내가 어떻게 페달을 돌리고 있는지  한눈에 명확하게 보여주고 페달링효율이 어떻게 변하는지 보여주었다. 페달링 모니터가 다향한 페달링 테크닉을 훈련하는데 있어서 지름길을 안내해주는 물건인 것 같다.  페달링모니터가 없었으면 내가 지금하고 있는 페달링이 당기고 있는지 밟고 있는지,  당긴다고 당기고 있는데  잘 당기고 있는지 확인할 방법이 없었을 것이다. 다른 파워미터를 사용했다면 페달링평활도나 유효토크로 추정했겠지만 파이오니어는 페달링의 힘과 방향을 명확하게 직접적으로 보여준다. 신기한 것은 코치님들은 페달링 모니터를 보지않고도 내가 어떤 페달을 밟고 있는지, 돌리고 있는지, 뒤로 당기고 있는지 귀신 같이 알고 있었다.
  페달링을 고치는 것이 시간이 오래걸리고 상당히 신경을 많이 써줘야 하는 것으로 알려져 있다. 파이오니어 페달링 모니터와 전문코치의 레슨이 함께 한다면 페달링 교정은 정말 어렵지 않을 거라고 장담한다.  페달링 교정을 받고 참가한 시합에서 tss를 적게 쌓으면서도 역대급으로 좋은 성적을 거두었기 때문에  파이오니어 파워미터 옹호자가 될 수밖에 없었다.
 지금까지 파이오니어 파워미터의 장점으로  1. 이쁘다. 2. 말썽없이 잘 써왔다. 를 손에 꼽았는데  이제 3. 페달링스킬을 쉽게 익힐 수 있다. 를 추가 할 것이다. 
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캘리브레이션
제로칼은  대부분의 파워미터와 마찬가지로 오른쪽 크랭크암을 6시에 놓고 진행한다. 파이오니어에서는 -3N/+3N이상의 오차가 발생했을때 캘리브레이션이 필요하다고 한다. 페달에 0의 부하가 걸린상태에서 영점을 잡는 것인다. 사용을 하다가 보면  좌우의 탄젠셜값과 라디안값이  살짝틀어지는데  캘리브레이션을 통해 0으로 잡아준다.   이때  미세한 바람에도  뉴턴값이 흔들리는 것을 볼수 있다.  따라서 안정된 장소에서  캘리브레션을 하는 것이 좋다.  

캘리브레이션 모드

사실 더 중요한것은 온도 보정이다. 파이오니어 파워미터는  작동중의 온도변화를 감지하고 strain gauge 값의 오차를 보정하는 방식이기 때문에 라이딩중 기온의 변화가 크더라도  중간에 캘리브레이션을 해줄 필요가 없다. 게다가 최근 6개의 온도 칼리브레이션을 기억하고 이것을 참고하여 다시한번 보정하기때문에  정확도가 높다고 한다.    제조사에서는  이전의 캘리프레이션 때보다  4도씨 이상의 기온차이가 발생할 때  칼리브레이션을 해주는것이 좋다고 한다. 외부온도와 크랭크의 온도가 같아지도록 충분히 시간을 가진후  칼리브레이션을 하는 것이 좋다. 

cyclo-sphere에서  파워미터가 학습하고있는 온도를 볼 수 있다. 

대략 6개월 정도  캘리브레이션을 안하고 그냥 타본 적이 있는데  그때도 파워가 튀어거나 틀어져 문제가 생기지는 않았다. 하지만 가능하면 자주 캘리브레이션을 하는 게 좋다고 생각 한다.
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18.8.23 
최근  캘리브레이션이 크게 틀어졌다. 하필 이것이  FTP측정때여서 서  측정을 다시해야 할 수 밖에 없었다. (FTP값이 15%정도 크게 나옴) 캘리를 해보니 왼쪽의 라디안 값이 100N 정도 틀어졌는데 , 평소에는 오랜시간  캘리브레이션을 하지 않아도 3N이상 틀어진 적이 없었다.  사실 라디안값은  파워의절대 수치에는  영향을 주지 못한다.  페달링 효율에만 영향을 주어야 하는데  왜  파워값에도 영향을 주었는지 알수 없다.  일단  캘리브레이션을 지속적으로 해주면서  관찰해 봐야 할 것 같다. 
18.10.14.
파워미터 배터리를 갈기위해 뚜껑을 열었는데 왼쪽 배터리에 녹이 나 있었다. 아마도 내부의 습기로 인해 일시적으로 말썽을 부린것 같다. 녹자국을 지워내고 내부를 BW-100으로 싹 헹궈 냈다. 지금은 캘리브레이션이 크게 틀어지지 않는다. 살펴보니 배터리커버의 고무실링이 낡아서 갈라져 있다. 일단 실리콘 오일로  빠킹고무를 닦아 닫아놓고,  여분으로  판매하는 놈을 새로 사야지.
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자석캘리브레이션 
양쪽 체인스테이에  자석을 부착해야 한다. CA500컴퓨터에 자석 캘리브레이션 모드로 들어가  잘 설치가 되었는지 페달을 돌려 설정을 해줘야 한다. 그런데 프레임을 바꾸면서  자석을 붙이지 않고  파워미터를 사용했던적이 있는데 파워수치를 표현해주는 데에는 아무 문제 없이 없었다. 단, 페달링 모니터에서 30도간격의 벡터정보를 전해주지는 못했다. 페달링의 정확한 위치를 파악하기 위해서 자석을 달아 놓은 것 같다. 

파워미터 설치와 캘리프레이션 영상

배터리
2032 배터리가  양쪽에 하나씩 들어간다.  수명은 180시간이고 일년에 2-3번 정도 바꿔준 것 같다.  배터리가 간당간당해지면 ca500 컴퓨터에서  딱 한번  삑삑거리며 경고 메시지를 준다.  이 메시지를 무시하고 타보았는데 배터리가  5-6시간이내에 맛이 가기 시작한다.  한방에 죽는게 아니라 ant 신호가 띄엄띄엄 끊기다가 죽는다.  (빡세게 페달질하고 있는데  파워가 너무 낮아서 보면 한쪽발 파워만 잡히고 있는것.)  생긴건 오른쪽이 전기를 많이 먹게 생겼는데 나의 경우에는  항상 왼쪽부터 먼저 죽는다.  여튼 여기저기에서 많이 사용하고 구하기쉬운  2032 배터리니까  배터리 경고메세지가 뜨면 집에가서 바로 바꿔주도록 하자. 또한 캘리브레이션할때 배터리 전압이 떠서  배터리상태를  수시로 체크할 수 있으니  배터리가 뜬금없이 죽을 일은 없다. (배터리를 갈아주면 신통방통하게도 NEW라고 뜬다.)

CA500 컴퓨터는 만충시 10-12시간정도  작동한다. 배터리가 꺼지기 30분정도 전에  경고가 한번뜬다.   충전은 micro usb로 가능한데  일반충전/고속충전 모드가 있다.  근데  고속충전이 우리가 아는 그 고속충전이 아니라  500ma 이상이면 고속충전이라고 부르는 것 같다.  엥꼬에서 만땅까지  2시간 넘게 걸린다. 라이딩 중에  충전케이블을 꼽아도 로그가 끊기거나 하지 않는다. 







펌웨어 업데이트
14년초에 발표후  주구장창 업데이트를 해왔다. 초반에는 업데이트하고 일주일후 버그수정으로 다시 업데이트하는 삽질도 많이 했었는데,  17년 4월업데이트이후 5개월 동안  아무소식이 없다.   어느정도  안정화가 되었다고 봐도 될 것같다.  (반대로 버려진것인가?)
ca500 컴퓨터는  2가지 방법으로 업데이트가 가능하다.  파이오니어에서 제공하는 cycle cloud를  PC에 깔고  usb 를 연결하면 업데이트가된다.  또 다른 방법은 와이파이에 직접 연결해서 업데이프파일을 받고  진행을 하는 법이다.  나는  거의 모든 업데이트를 후자의 방법으로 진행했다.
 파워미터도 지금까지 한두번의 업데이트가 있었건 것으로 기억하는데, ant+ 모드로 업데이트를  진행하기 때문에  3-4시간은 걸렸던것 같다.      CA500 컴퓨터가  만충상태가 아니면  업데이트 진행이 되지 않는다.

전용헤드유닛 SGX-CA500
파이오니어 파워미터를 100%활용하기 위해서는 꼭 필요하다. 가격은 299불로 저렴하진 않다.  https://www.competitivecyclist.com/  에서 구입할때  채팅으로  "좀 깍아주세요"를  시전하면  할인을 해준다.  때를 잘 맞추면 파워미터를 살때 걍 껴주기도 한다. 

어쨋거나 페달링 모니터링이라는 기능때문에 파이오니어 독자규격의 ant 신호를(두개의 크랭크에서 동시에 ant 신호를 송출 +  페달링 모니터링 데이터) 송출하기 때문에 이것을 받아먹을 수 있는 전용 컴퓨터를 사용해야만 한다.  다른회사의  ant호환 컴퓨터를 사용하면 실시간 페달링 모니터링은  볼수 없지만 평활도, 유효토크, 밸런스까지는 볼 수있다.  

SGX-CA500은 6page의 화면을 볼수 있다.

1.87인치의 크기에 160*128픽셀의 허접한 화면이다. 다행이  흑백이라 시인성은 좋은편이고 글자의 농담과  백라이트의 밝기를 설정할수 있다. 화면터치는 감압식이라 조금 둔감한 느낌이긴 하지만 정전식은 비가오거나 땀범벅일때 사용이 불가능할 테니 감압식이 올바른 선택인 것이다. 감압터치칼리브레이션기능이 있어서  화면터치가 정확하게 안먹을때  교정이가능하다.(아직 문제가 없어서 해본적이 없다.) 

총6개의 화면을 지원하면 터치로 페이지를 넘길수 있다. 페이지의 레이아웃과  표시하고자 하는 데이터의 종류는 원하는대로 편집이 가능하다.  나는 앞쪽에는  라이딩중 참고할 수있는 현재속도, 파워, 케이던스, 경사도 등의 데이터를  표시하고 뒤쪽에는 라이딩후에 감상하기위한 NP,IF,TSS 같은 정보를 표시하도록 설정했다.   제공하는 정보가 많기 때문에 개인의 입맛에 맞도록 설정하는데 꽤 오랜 시간이 걸릴 수도 있다. 

사용해보지는 않았지만 시미노 di2 무선키드와  호환이 되어  기어비나 배터리상태등을 화면에 표시할 수 있다. 반대로  화면넘김이나  로깅시작/정지를 Di2레버버튼으로 조정할 수 있게 된다. 

내부 메모리는  4기가나 된다.  로깅인터벌 1초로 기록했을때 100km 라이딩에서 대략 2mb 미만의 파일로 저장된다. (로그파일은 자체db파일로 저장된다.)  얼추잡아도 20만km의 로그가 저장이 가능하니까 무한대라고 봐도  될것 같다.  각종 트레이닝 모드를 저장하면  용량이 조금 줄어들긴하겠지만 여전히 광활하다. 
다른 속도계들이 메모리 용량이 부족하게되면 이런저런 오류가 발생하게 되는 것을 볼 수 있는데  그런 문제를 방지하기위해서  여유있게 메모리를 넣은 것 같다.(어차피 비싸게 받아먹을거 메모리 인심이나 쓰자!?)

용량이 크기는 하지만 지도를 넣을 수는 없다.  트래킹파일도 넣을 수없다. 길찾기나  지도관련기능은 전혀 없다고 보면된다. 파이오니어가 일본내수용 자전거내비를 만들어파는 상황에서 이러한 기능을 지원 하지 않은게 조금은 실망스럽고  CA500보다 저렴한 타사의 컴퓨터에서도 대부분 지원하는 기능이 없다는 부분에서 많이 안타깝다. 

Training Assist 
대부분의 속도계가 훈련모드를 지원하지만 대부분의 사용자들이 사용하지 않는 것으로 알려져 있다. 파이오니어에서도  역시 여러가지 훈련모드를 지원하고 있다. 인터벌 훈련, 젖산역치훈련 등.  그리고 파이오니어에서는 페달링 훈련모드를 지원하고 있다.  2년을 쓰면서 아직까지  이 훈련을 해본적이 없다.   이번 겨울에  로라에서  훈련을 해보고 다시 후기를 적으리라. 

재미있는 것은 자신이 필요로 하는  트레이닝 모드만 CA500 컴퓨터에 다운받아서  훈련할  수 있다. 메모리 용량도 넉넉한데 왜 이런  재치를 부렸는지 알 수 없다. 



연결성
ant+ , Wifi, Micro-usb를 지원한다.  
파워미터나  심박계 속도센서등은  ant+로 연결된다.  브랜드에 상관없이  ant+ 마크만 찍혀있다면  모두 호환된다. 
13,14년만해도  케이블없이 로그를 업로드 할 수 있는 것은 최신 기술이었다. wifi를 통해서  로그를 업로드하고  컴퓨터를 업데이트를 할 수있다.  PC에 usb케이블로 연결해서 이런저런 작업할 필요가 없다.  라이딩을 마치고 들어오는 현관문에서  한번의 터치로 로그를 올릴 수 있는 것이 가장 편리하다. 
micro usb 케이블로  pc에 연결하여 로그 업로드, 업데이트를 할 수 있다. 하지만 wifi로 다 할 수있기 때문에  micro usb는  충전용으로  사용할 뿐이다. 

블루투스를 지원하지 않는 것이 아쉽기는 하지만 와이파기 공유기의 비밀번호도 여러개가 저장이되고  그때그때  연결되는 것을 알아서 잘 찾아 로그를 올려주기 때문에 큰 단점이라고는 생각되지 않는다. 

페달링모드 

Pedaling monitor는 지금까지 설명한 30도간격으로 페달링모니터

Sigle ant+ power는 한발x2 해서 일반파워 미터처럼 숫자로 표현해주는것(

Dual ant+ power는 양발의 파워를 합쳐 일반 파워미터처럼 숫자로 표현해주는것 

예전에는  페달링 모드를 변경하기위해서는   파워미터 오른쪽 뚜껑을 까서 버튼을 10초 누르고 초록불을 기다리는등 쌩쑈를 해야했지만  이제는  몇번의 터치로 간단히  할 수있다.

Transmit ant+power 모드
페달링 모니터링을 하면서 즈위프트를 하거나 액션캠에 파워데이터를 날려줘야할 때가 있다. 페달링모니터링 모드에서는 파워미터가 보내는 데이터를 ca500 컴퓨터만 받아 먹을 수 있다. 전용ant 신호를 사용하는 듯하다. 

이때 Transmit ant+power 를  켜주면 파워미터에서 받은 신호를   ca500 에서 일반 ant+ 신호로 변환해 캐스딩해준다.  왼발과 오른발의 파워미터에서 받은 파워값을  컴퓨터에서 하나로 합쳐서 ant+로 다른기기에 쏴주는 것이다. 그러면 즈위프트나 액션캠에서 파워데이터를 수신할 수 있다.  ca500 컴퓨터를 거쳐서 나온 다고해서 데이터에 지연이 있는 것 같지는 않다. 
Transmit ant+power를 켜주면  배터리사용이 약간 늘어나는 느낌적인 느낌이 든다. 

GPS 안테나
가민같은 경우 GPS와 GLONASS를  동시에 사용해 위치를 잡는데 반해,  CA500은  GPS 만  이용하고 있다. 하지만 GPS에서 발생할 수 있는 위치 오차를  SBAS(Satellite Based Augmentation System, 위성기반 오차보정시스템, 위성기반보강시스템)를 이용해서  정확하게 보정한다고 한다. (무슨말인지 잘 모르겠지만 좋은거같다.)
그런데 어느 순간부터  gps신호를 잡는데 오랜시간이 걸리고  gps를 잡지 못하는 일이 생기기 시작했다.  troubleshooting 을 찾아 보고 구글링을 해봐도 gps 신호 관련 이슈는 없었다.  아무리 검색을 해봐도 "파이오니어 gps 잘잡힘 완전좋음 " 이런 것들만 뜨는 것이다.   
나만 뽑기를 잘못한 것인가?? 라는 생각을 하다가  하도 답답해서 배를 까보기로 결정!    배를 까면 길다란 쇳조각이 2개 들어있는데 이것이 gps 안테나 인것 같았다.  이 쇳조각들이  기판에  배터리 접점처럼  닿아 있는데 무슨이유에서인지 접속불량인듯하였다.   지우개로 접점을 닦아주고 쇠를 살짝구부려  잘 접속되도록하고 뚜껑을 닫았더니  GPS신호가  아주 정확하고 신속하게 잘잡혔다.  구글에 관련 이슈가 없는 것을 보니 나에게만 발생한 문제인 것같고  운좋게 혼자서 잘 해결한 것 같다.  
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CA600컴퓨터 발매될 예정이다.  여기엔 지도기능이 추가된다고 한다. 
와후 컴퓨터도 페달링모니터링을 지원 하기로 했다고 한다. 로그가 어떤 확장자로 저장이될지 매우 궁금하다. 

짝짝이 페달링
양발형 파워미터를 쓰다보니  내발이 짝짝이라는 것을 인정 할 수 밖에 없고 이것이 자연스러운 것이라는 사실을 받아들여야만 했다. 나의 경우에는 대략 52:48로 차이가 발생했고  크게나면 53:47 정도 였다.(이정도의 언발란스는 문제가 있는게 아니라서 일부러 교정할 필요는 없는 수치) 그런데 이 수치는 라이딩을 한번 나갔을 때 내가 낸 파워의 정보를 단 하나의 숫자로 나타난 것이다.  회복페달링,  스프린트,  클라이밍등등에서 모두 다른 언발란스값을 나타내고 같은 코스를 타더라도 나의 컨디션에 따라 또 다른 언발란스값을 보여줬다. 
  
 치우천왕님의 블로그에 이 이슈에 관하여 잘 적어 놓으셨는데 읽으면서  많은 공감을 했다. 

한쪽 파워 측정방식 파워미터와 양쪽 측정방식의 데이터의 비교
https://blog.naver.com/idylos/220814765640 

한쪽 파워 측정 파워미터의 허와실
http://blog.naver.com/idylos/220568887240  

외발형 파워미터를 보면 기기자체는 정밀하게 만들었지만  잘못된 접근법을 가진 물건이라는 생각이 든다.  외발형파워미터 사용자들에게는 섭섭한 말이겠지만 양발형을 사용하다보니 한발 X2 의 단점이 보이는 것은 어쩔 수 없다. (그런데 파이오니어에서도 왼쪽/오른쪽 따로 팔기도 한다.ㄷㄷㄷ)

사이클로 스피어
https://cyclo-sphere.com/index
가민커넥트 같은 사이트라고 보면된다.   와이파이로 로그를 올리면  이사이트에서 볼수 있다. 
모바일도 지원하는데  PC로 보면 좀더 디테일하게 자료를 볼 수 있다. 
페달링의 힘과 방향을  분석한 그래프를 볼수 있다.  특정 순간/ 구간/ 전체 다양한 텀으로 분석이 가능하다. 페달링의 분포 파워커브등 wko4가 부럽지 않다. (FTP 추정은 안해준다.ㅠㅠ)

사이클로스피어 샘플  <-- 여기를 클릭하면 사이클로스피어에서 분석한 자료를 볼수 있고 만져볼 수있다.  다만 13년도 버전이라 np tss if 같은 몇가지 데이터는  반영이 되어있지 않다.  댄싱구간이  지도에 따로 표시되는 것도 볼수없다.  하지만 마우스를 가져가 보면  꽤나 실감나게  체험이 가능하다. 
(모바일로 접속하면 데이터가 심플하게 요약된 모바일버젼으로 볼수있다. 피시버젼이 복잡해서 프로팀 코치가 된  기분이 든다.)

로그를 업로딩하면 strava나 training peaks 로 포워딩이 가능하다. 페북이나 트위터에도 올려진다.  또한 cyclo-sphere에 저장된 로그데이터는  fit 파일로 다운받을 수 있고  다른기기에서  기록한 로그를 cyclo-sphere  올려 분석할 수도 있다.  
로그업로드 과정을  경험해본 결과 이러한 순서고 진행이된다. 
wifi로 업로딩 - cyclo-sphere에서 분석- training peaks 로 포워딩- strava로 포워딩 =총5분정도 소요
시간을 많이 잡아먹는 구간이 사이클로 스피어 분석구간이다.  이구간에서 로그파일이 저장이 되고 데이터분석을하고  포워딩을 위해서  자체DB파일에서 fit 파일로 변환 되는데 이때문에 시간이 좀 걸린다. 

모바일 페이지를 지원하던  Cyclo-sphere가 앱으로 출시된다고 한다.(2017/10)

 파이오니어 파워미터의 최대 장점은 사용중에 크게 속을 썩인 일아  없었던 것이다. 2년간 데이터를 봐도 파워스파이크도 없고 신호드랍도 없다. 건전지를 제때 교환해주고 체인에 뚜들겨 맞아 자석이 떨어지지 않는 한  문제는 없없다.  
아무리 속을 안썩인다해도 파워미터는 편리하게 쓸 수 있는 물건이 아니다. 파워미터를 처음 접하는 이들은 컴퓨터에 뜨는 속도를 보듯 파워를 흘깃거리며 보기위해서 파워미터를 사용한다고 생각한다. 달리면서 파워를 보기위해서 파워미터가 필요하다는 것도 틀린 말은 아니다. 파워미터는 자신이 쌓은 데이터를 바탕으로 몸을 분석하기위한 도구로 사용하는 것이 더 올바른 활용법이다. 사용자가 열심히 공부하고 익히고  신뢰할 수 있는 데이터를 쌓고(개같이타고)  고민하면서 분석해야 간신히 돈값을 하는 물건이다.    라이딩을 마치고  밥먹고 회복하면서 끝이 아니라 분석을 통해서  "오늘 너무 설렁설렁 페달링을 했구나" 하면서 반성의 시간을 갖게 하는 상당히 부담스러운 물건이다.
동호인은 마일리지가 깡패인데 이런 물건이 필요한가 라는 생각이 종종 들기도 한다.   그래도 크랭크에서 영롱하게 빛나는 파워미터는 언제나 아름답다.

2021.4 파이오니어사가 파워미터 사업을 접고 페달링 모니터가 시마노로 넘어 갔다. 조만간 페달링 모니터링을 할 수 있는 신형파워미터가 시마노에서 나올 것 같으니 기대를 해보자
사이클로 스피어 설명
https://www.pioneerelectronics.com/PUSA/Cycle+Sports/Cloud+Analysis

파이오니어 파워미터에관한 전반적인 설명
https://www.pioneerelectronics.com/PUSA/Cycle+Sports